Die Entwicklung des DSG-Schlafwagens 1947 - 1974

 
         

1945

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1949

  Mit dem völligen Zusammenbruch des deutschen Reiches 1945 lag auch der Bahnbetrieb und damit auch die MITROPA am Boden. Die noch vorhandenen brauchbaren Fernverkehrswagen, Schlaf-, Speise- und Salonwagen wurden von den Alliierten requiriert und für ihre Zwecke, also auch für die Verwaltung der Zonen eingesetzt. Besonders die Briten hatten einen enormen Bedarf an Speisewagen, da sie in jedem Zug 2 Speisewagen (jeweils für Offiziere bzw. Mannschaften) einsetzten.

"Otto Normalverbraucher" reiste, wenn es ihm denn überhaupt erlaubt wurde, überwiegend im offenen Kohlenwagen und in überfüllten Personenzugwagen. Der Wiederaufbau der Bahnanlagen setzte zügig ein, die Schäden an Gleis, Gebäuden und rollendem Material waren jedoch immens. In Reichsbahn-Ausbesserungswerken (RAW) und in privaten Ausbesserungswerken (PAW) wurden auch die Reisezugwagen zunächst notdürftig wieder hergerichtet. Höherwertiges Rollmaterial war weiterhin vorrangig für die Alliierten bereitzustellen. An Schlafwagen im öffentlichen Reisezugverkehr dachte niemand mehr - der Schlafwagenbetrieb war ja schon Mitte 1942 eingestellt worden. Mit der Bildung der Bi- und Tri-Zone wurde es dann möglich, auch einen Interzonenverkehr einzurichten. Erste Fernverkehrszüge, überwiegend in Nord-Süd-Richtung, wurden aber für den Militärverkehr und Reisende mit Sondergenehmigung gefahren.

Die langen Fahrzeiten und der Vorrang von Transporten von wichtigen Wirtschaftsgütern ließen jedoch sehr schnell den Bedarf nach Schlafwagen aufkommen. 1947 fuhr der erste innerdeutsche Schlafwagenkurs im "Alpen-Nordsee-Express", einem "Auswanderer-Zug", von München nach Bremerhaven-Lehe. Der Wagen war ein schon von der DRG zum "Liegewagen" herunter gestufter MITROPA-WLC4ü-23. Ebenfalls 1947 ließen die "Eisenbahn-Speisewagenbetrieb Hamburg" in ihrem AW Hamburg-Langenfelde 13 (nach anderen Quellen 19) Lazarettwagen der Bauarten 34, 36, 42 und 43a aus der ED Hamburg in Behelfsschlafwagen umbauen. Diese nur mit dem Allernotwendigsten ausgestatteten Wagen mit Betten in "Pullman"-Anordnung blieben bis 1959 im Einsatz.


1949

-

1953


  Erst nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949 gab es mit der Deutschen Bundesbahn wieder eine Institution, die den Bahnbetrieb planmäßig vorantreiben konnte. Im gleichen Jahr wurde aus der MITROPA(West) und der Hamburger Speisewagengesllschaft die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) als 100%-Tochter der Deutschen Bundesbahn (DB) gegründet und nahm ihren Sitz in Frankfurt/M. Am 1.4.1950 nahm die DSG ihren Betrieb auf. Die Betriebsaustattung der DSG bestand am Tag der Betriebsaufnahme aus 118 Schlafwagen, 88 Restaurantwagen und 7 Rheingoldwagen. Weiterhin waren 50 Küchenwagen im Bestand. Beide Einrichtungen wurden durch das Bundesbahngesetz am 17.12.1951 bestätigt. In der damaligen Sowjetischen Besatzungszone wurde die Deutsche Demokratische Republik gegründet, die die Namen "Deutsche Reichsbahn" für den Bahn- und "MITROPA" für den Wirtschaftsbetrieb im Bahn-, Flug-, Fähr- und Autobahnverkehr beibehielt.

Bereits 1950 erhielt die DSG von den Waggonfabriken Fuchs, Uerdingen und Westwaggon 20 Schlafwagen des Typs WLBs4üe ("spezial") mit Einbettabteilen der damaligen 2. Klasse in beidseitiger Längsanordnung. Der Mittelgang prägte sich den Reisenden besonders ein, da er im ZickZack verlegte Wände hatte. Weitere 20 Wagen wurden in identischer Bauart, auch in DSG-Rot, an das USTC geliefert und von der DSG, Abteilung Frankfurt/M.-Ost bewirtschaftet. Diese Wagen wurden auch für den Export gefertigt.

Die bereits vor dem Krieg entwickelten Universalschlafwagen wurden beim Umbau vorhandener Altbauschlafwagen zum Vorbild genommen. Dieses Konzept des 3-Bett-Schlafabteil-Wagens mit änderbarer Bettenzahl wurde zum Standard europäischer Schlafwagenbauten.

Einige Altbauschlafwagen wurden nach und nach von den Alliierten im Austausch gegen die Lieferung von Neubauschlafwagen an die DSG zurückgegeben.

Die DB unternahm in den folgenden Jahren erhebliche Anstrengungen, den Wagenpark im Reisezugverkehr wieder zahlenmäßig aufzustocken und auch zu modernisieren. Über die Versuchsserien von 1949 bis 1952 entstand schließlich 1953 (mit weiteren Modifikationen 1961) der heutige UIC-X-Wagen mit 26,4m-Länge über Puffer (LüP).


1953

-

1974

 


  1954 erhielt die DSG 10 26,4m lange Schlafwagen WLABC4üm-54 in Anlehnung an die neuen Einheitsleichtbauwagen von Wegmann. Diese Wagen waren die Baumuster aller später beschafften und nur geringfügig modifizierten DSG-Neubauschlafwagen. Sie hatten von Anfang an eine Klima-Anlage, die universelle Bettenaufteilung und 11 Abteile je Wagen zuzüglich eines kleinen Küchenabteiles zu Herrichtung kleiner Speisen und des Frühstückes. 1959 wurden 95 weitere, baugleiche WLAB4ümg59 von Hansa geliefert, die allerdings bereits Gummiwulst-Wagenübergänge erhielten.

Der DSG-Triebwagen VT 10 551 "Komet" als Nachtzug zwischen Hamburg und Zürich wurde nach kurzer Zeit wieder eingestellt.

Die ISG bestellte bei Hansa in Bremen und WMD in Donauwörth bauähnliche Wagen, zunächst mit einer Seefähren-tauglichen kürzeren Länge von 25,1m bei gleicher Abteilzahl. Spätere Lieferung hatten die UIC-X-Wagen-Abmessungen.

1958 gab es täglich 90 Schlafwagenumläufe der DSG mit 2.400 Betten (ohne USTC und Sonderverkehr). Der Wagenbestand betrug 83 WLA, 77 WLAB und 37 WLB.

Spätere Lieferserien der DSG-WLAB4ümgh erfuhren Änderungen bei der Gestaltung der Wagenenden gem. der ab 1961 geltenden UIC-Vereinbarungen und den Einbau einer Duschzelle am Wagenende (WLABmh-175 1972/73). 1974 übernahm die DB die DSG-Schlafwagen in ihr Eigentum. Die Bewirtschaftung blieb bis 1994 weiterhin bei der DSG.

 

Quellen:

Hanke, Heinrich http://www.heinrich-hanke.de/eisenbahn/reisezuege/index.htm

Bundesbahngesetz vom 17.12.1951

Plum, Dr. Gustav, Das Hotel auf Schienen, Fachverlag Deutsche Hotel-Nachrichten Küche und Keller, Hamburg, 1958, 2. erw. Auflage

Brandt, Walter, Schlaf- und Speisewagen der Eisenbahn Franckh, Stuttgart 1968

75 Jahre Mitropa, Sonderheft des Eisenbahnjournal, Merker Verlag 1992

   
© Will Berghoff 2013
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